Explicaciones técnicas

MOTOR BICILÍNDRICO EN "V" 90º DOHC, REFRIGERADO POR AGUA

Motor de Suzuki DL V-Strom 650cc

Dos cilíndros dispuestos físicamente a 90º en V similar a la foto.

REFRIGERACIÓN

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea agua común y corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas que la temperatura de ebullición del agua. Esto provoca una alta presión en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua así como en el radiador; se usa un anticongelante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a más alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.

Otra razón por la cual se debe usar un anticongelante es que éste no produce sarro ni sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa aislante que disminuirá la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.

QUE SIGNIFICA DOHC??

Es un término relacionado con los motores de combustión interna. Son siglas con significado en inglés: Double Over Head Camshaft, cuya traducción al español es 'doble árbol de levas en cabeza', en contraposición a los motores SOHC Single Over Head Camshaft que montan un solo árbol de levas.



La principal diferencia, es que un árbol de levas se usa para las válvulas de admisión y otro para las de escape; a diferencia de los motores SOHC, en donde el mismo árbol de levas maneja ambos tipos de válvulas.


Los motores DOHC tienden a presentar una mayor potencia que los SOHC, aún cuando el resto del motor sea idéntico. Esto se debe a que el hecho de poder manejar por separado las válvulas de admisión y de escape, permite configurar de una manera más específica los tiempos de apertura y cierre, y por ende, tener mayor fluidez en la cámara de combustión.

Corte de una culata con doble árbol de levas DOHC

DIÁMETRO X CARRERA

El diámetro se refiere al del cilíndro y la carrera es la distancia que recorre el pistón dentro del cilíndro desde su punto muerto inferior a su punto muerto superior.

Con estos dos datos se obtiene la cilindrada del motor que en algunos sitios se conoce como desplazamiento.

Un motor con mayor diámetro que carrera tendrá menor potencia y mayor torque (momento de fuerza en una fuerza de torsión) y viceversa.

Lo más recomendable es un motor "cuadrado" en que es similar la carrera y el diámetro consiguiendo así un mejor equilibrio entre torque y potencia.

Cálculo de la cilindrada:

          pi x (1/2 del diámetro) al cuadrado x carrera x nº de cilindros

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

Se refiere a la capacidad de compresión de la mezcla aire-combustible en el cilíndro. 

El volúmen cuando el pistón esta "salido" del cilindro y el volúmen cuando el pistón esta completamente dentro del cilíndro. En sus puntos extremos de carrera del pistón.

INYECCIÓN ELECTRÓNICA

Es una manera de inyectar combustible para la optimización del consumo y la reducción de los agentes contaminantes a la atmósfera.

Se diferencian varios tipos: monopunto, multipunto, secuencial y simultánea.

Es el reemplazo de los no tan antiguos carburadores de gasolina, por las exigencias de los organismos para las emisiones al medio ambiente.

Se caracteriza por crear una mezcla aire-combustible muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina) lo que garantiza una minima emisión de gases tóxicos por la optima combustión de todo el combustible en el cilíndro.

La función es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de acuerdo a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para que la combustión sea lo más completa posible. Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.

Mediante una serie de sensores y otros parámetros dentro del funcionamiento del motor en cada momento se recogen electrónicamente los datos y estos hacen que se inyecte en cada momento el caudal exacto que se necesita.

Uno de los más conocidos métodos de recogida de datos es la sonda Lambda o sensor EGO que se encuentra en el tubo de escape y que recoge la cantidad de oxígeno en los gases expulsados.

Arriba - Trabajo de inyección y recogida de datos de sonda Lambda

Abajo - Partes de la sonda Lambda

Arriba-Sonda y conector.

Abajo-Posición en un tubo de escape

ENCENDIDO CDI (electrónico-digital)

Capacitor Discharge Ignition (Encendido por descarga de condensador)

Esquema de encendido CDI

1 - Se carga el condensador.

2 - Se cierra el circuito dejando circular la corriente.

3 - Las bobinas provocan la descarga del condensador.

4 - La bujía provoca la chispa de encendido.

En este caso, electrónico-digital, la potencia de encendido es muy grande en un tiempo corto, más efectivo a bajas revoluciones.

En el caso electrónico-analógico la potencia es menor en un tiempo mayor, más efectivo a altas revoluciones.

El problema del electrónico-digital es que la chispa no llegue a la temperatura de ignición del combustible por entrar en tan corto espacio de tiempo.

PAR MOTOR

Cabe reseñar en este apartado de explicaciones el tan nombrado par motor que mucha gente tiene en cuenta a la hora de elegir una moto en nuestro caso y porque no decirlo, por aquello de las comparativas.

Se trata pues de la fuerza con que se obliga a girar al cigüeñal (eje de tracción) también llamado torque* o cupla motriz. Un giro completo del cigüeñal depende de 2 magnitudes:

1 - La fuerza expansiva de los gases de la combustión sobre la cabeza del pistón, en kg.

2 - La longitud de la muñequilla (brazo de unión entre el pistón y el cigüeñal) en mts.

     *kilográmetros, relacionados a un nº de vueltas del motor

Es a dicha cantidad de r.p.m. donde se produce la mayor fuerza expansiva de los gases, empujando al pistón y este, por medio de la biela, obliga a girar al cigüeñal.

Cuanto mayor es el torque, mejor se comportara el vehículo en trepadas, remolques y aceleraciones bruscas. Vamos, cuando más potencia de giro necesita para los diferentes obstáculos.

Actualmente se utiliza otra unidad de medición: Newton-metro (Nm) a relación de 1kg = 10Nm.

El par es lo que necesitariamos para mover algo curvo como la rueda de la moto, mientras que la fuerza en sí es lo que necesitamos para mover algo linealmente como un bloque de piedra por el suelo.

 

La fuerza lineal solo depende de la potencia de fuerza, mientras que el par depende de esa potencia evidentemente más la distancia con la que es aplicada.

En definitiva el par motor es la fuerza giratoria que hace que venzamos la resistencia de la superficie en la que nos movemos.

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR 4 TIEMPOS

El trabajo de cada ciclo en este motor es el siguiente:

1 - Admisión. Apertura de válvula e inyeccón de mezcla.

2 - Compresión. Bajada del pistón comprimiendo la mezcla.

3 - Explosión. Ignición de la mezcla por medio de la bujía.

4 - Escape. Apertura de válvula de evacuación de los gases.

Funcionamiento del motor de 4 tiempos 4 válvulas por cilíndro

CHÁSIS

Es la estructura que sostiene y aporta rigidéz y forma a un vehículo u objeto. En este caso a la moto.
Suele estar construido en diferentes materiales dependiendo de la rigidez, costo y formas necesarias. Los más habituales son aleaciones como el acero o de diversos materiales como el aluminio como el de la V-Strom.

Chásis de una DL V-Strom 1000cc

BASCULANTE

Es la "barra" que une el chásis con la rueda trasera y que se puede considerar como parte del própio chásis, aunque en este caso no rigido con respecto a la estructura general.
Normalmente al balanceo que tiene se le une una definición de "Lanzamiento" a el ángulo con el que ataca inicialmente las irregularidades de la carretera con la ayuda de la suspensión y que se dá en grados, en este caso 26º, y en estado de reposo de la moto y sin peso encima. Normalmente tienen otra parte móvil en sus extremos llamado "Avance" y que es el suplemento que tienen los brazos del basculante. Es un avance lineal con una distancia definida por el fabricante, en este caso 110 mm y sirve para el tensado y destensado de la cadena y para facilitar la introducción y la extracción de la rueda.

Parte Basculante del chásis. Alojamiento de la rueda trasera.